az / ru
 
     
 
Главная > Бизнес > Объектив

Дорожная инфраструктура Баку: Реалии и решение проблем

21.12.2018 | Севиндж Сараблинская

Не секрет, что выгодное географическое положение Азербайджана позволяет ему быть логистическим центром и участвовать в крупных региональных и международных торговых проектах, где развитие современной дорожно-транспортной инфраструктуры, в частности автомобильной, жизненно необходимо. Поэтому в стране особое внимание, уделяется строительству и реконструкции автомобильных дорог.

«C&B» не раз освещал со своих страниц о логистических проектах, где Азербайджан порой играет ключевую роль, соединяя Север Юг и Запад-Восток. В связи с тем, что в этом году наряду с юбилеем Азербайджана, в стране отмечают и 100-летие азербайджанских автомобильных дорог, в этот раз мы решили коснуться злободневной темы, а именно нынешнего положения и темпов развития транспортной инфраструктуры столицы Азербайджана – Баку.

Улично-дорожная сеть города

Как заявил председатель Госу­дарственного комитета по статистике Тахир Будагов, по состоянию на 1 января 2018 года в стране 1342.3 тысяч автомобилей, то есть у каждой 52-й семьи из 100 есть личный автомобиль. Если сделать небольшой экскурс в историю, естественно не столетней давности, и не в период первого строительного бума, а второго, то мы заметим тот факт, что начиная с 2000-го года в Баку произошел скачек автомобиле владения. «Развитие экономики страны ускоренными темпами привели к повышению благосостояния наших граждан, и как следствие за последние 18 лет количество автомобилистов увеличилось почти в три раза. Надо признать что большая их часть приходится на Баку, а именно 250-300 автомобилей на тысячу человек. Такая ситуация привела к тому, что в Баку все чаще наблюдается проблема с пробками», - сказал в беседе с журналистом «C&B» специалист по городскому транспорту Национального автомобильного клуба (АМАК) Гусейн Абдуллаев.

Знающие люди могут возразить специалисту АМАК, и сравнить количес­тво автомобилей в Баку с почти таким же количеством автомобилей в крупных городах развитых стран. Например, с американскими городами, в частности с уровнем автомобилизации в агломерации Нью-Йорка или Лос-Анджелеса, где она достигает фантастических цифр - 850-900 автомобилей на тысячу жителей. «Однако, по-большому счету, уровень автомобилизации не важен. Главное лишь то, как тот или иной город приспособлен к массовой автомобилизации. Иными словами, самый важный показатель в этой ситуации — это соотношение площади улично-дорожной сети к количеству автомобилей, если выражаться проще: сколько асфальта приходится на одну машину в городе», пояснил эксперт от АМАК Г. Абдуллаев. Еще одна причина, которая генерирует большой поток автотранспорта в центральную часть Баку - это разрастание как самой столицы, так и ее пригорода. По мнению Г. Абдуллаева, хаотично разросшийся пригород создает огромное давление на улично-дорожную сеть Баку, что приводит к транспортным проблемам. Однако надо признать, что Баку не одинок в своих проблемах. Так к примеру, в США подобные проблемы наблюдались уже в 30-40 годах XX века, а в Западной Европе массовая автомобилизация привела к серьезным заторам в крупных городах в 50-60 годах. «Причины роста автомобилизации в развитых странах понятны: личные автомобили стали доступны широкому кругу людей ввиду удешевления их производства и роста благосостояния населения. Города, изначально построенные без учета автомобилей, попросту не могли вместить все машины, которые выезжали на улицы каждый день. При этом надо учитывать, что обычно деловая и культурная активность сосредоточенна в центральном ядре городов и в определенные часы сразу много людей пытаются попасть в центральные части города. Однако в последствии в США и Европе транспортные проблемы крупных городов стали решать кардинально разным образом», - сказал Г. Абдуллаев. По его словам, в Америке решили строить города для машин из-за чего мобильность горожан стала практически полностью зависеть от наличия личного автомобиля. При таком раскладе общественный транспорт практически отсутствует или же им практически невозможно воспользоваться. «Обратите внимание, в результате такой транспортной политики многие американские города имеют низкую плотность застройки с разрастающимися пригородами. Однако современная транспортная наука считает такой подход ошибочным и разрушительным для городов, поэтому во многих крупных американских городах с недавних времен стали развивать общественный транспорт и применять ограничительные меры в отношении личных автомобилей. Настало понимание того, что машины занимают очень много городской площади, и модификация города под пропускную способность автотранспорта ведёт к тому, что без автомобиля передвигаться по нему становится неудобно»,- продолжил собеседник.

В Европе же, после долгих экспериментов пришли к выводу, что бесконечное расширение дорожной сети не приводит к улучшению дорожной ситуации, наоборот, чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их. «Скоростные преимущества новой дороги сходят на нет в течение нескольких месяцев, если не недель. Решением проблемы стало снижение привлекательности автомобильных поездок. Специалисты решили, что автомобиль должен перестать быть ежедневным транспортом передвижения на работу и обратно. И для изменения ситуации начали применять ряд мер - экономические, инфраструктурные и административные. Это и установка дорогой платной парковки, платный въезд в центральные части города, создание пешеходных зон, расширение альтернативных способов передвижения, к каким относятся, в том числе пешеходное и велосипедное движение, одновременно повышение привлекательности общественного транспорта и так далее», - сказал Г. Абдуллаев. Внимательный читатель может задаться вопросом: а как же у нас решают эту проблему? И после вышесказанных слов эксперта становится очевидным, что в Баку транспортники стали повторять первые ошибки зарубежных стран. «Мы так же как и они начали строить огромное количество автомобильных дорог, расширять существующие автомобильные дороги и улицы, строить путепроводы, мосты и другую дорожную инфраструктуру. Искренне надеясь, что все эти мероприятия помогут исправить сложившуюся ситуацию с пробками. На самом деле это типичная проблема, которая в транспортной науке известна давно и она звучит примерно следующим образом: чем больше вы увеличите площадь улично-дорожной системы, тем больше появится машин для того чтобы ее заполнить. Так как строительство дорог стимулирует автомобиле-пользование, то эффект от расширения текущих улиц и дорог, как показывает практика, временный», - сказал специалист АМАК. Усугубляет ситуацию и тот факт, что у нас строят дороги без учета всех функций, которые должны быть присуще городским улицам. По словам Г. Абдуллаева, городская улица многофункциональное общественное пространство – это и пешеходные переходы, тротуары, местные бизнес объекты и так далее. «Но к сожалению, чаще всего всеми этими моментами пренебрегают и как следствие, зачастую, неправильное расположение какого-нибудь магазина плохо сказывается на транспортном потоке или преграждает тротуар, что также не хорошо», - сказал он. Касаемо вопроса общественного транспорта, то напомним, что во времена Советского Союза большая часть пассажироперевозок приходилась именно на этот вид. Но после распада СССР, на него махнули рукой. С улиц Баку исчезли трамваи и траллейбусы, а в пригородах электрички. «Общественный транспорт стал резко деградировать, что в итоге привело к уничтожению трамвайной и троллейбусной сети города. Городские автобусы начали заменяться маршрутками. И надо признать, что мы до сих пор чувствуем эффект тех пагубных преобразований 90-х и начала 2000-х годов, которые сильно не изменились. Маршрутки заменили современными вместительными автобусами, ушли от наличного способа оплаты, но сам метод пассажироперевозок, до сих пор частично базируется на тех же самых преобразованиях, которые произошли в прошлом», - сказал Г. Абдуллаев.

Реконструкция проспекта Бабека не решит проблему пробок

15 августа 2017 года президент Азербайджана Ильхам Алиев подписал распоряжение о мерах по реконструкции проспекта Бабека общегородского назначения в Баку. Согласно распоряжению главы Азербайджана Государственному агентству автомобильных дорог Азербайджана было выделено 20.1 миллиона AZN. Недавно руководитель пресс-службы Государственного агентства «Азербайджанские автомобильные дороги» Анар Наджафли сообщил СМИ, что общая протяженность проспекта составляет около 9 километров, и делается все для того, чтобы работы велись с максимальной скоростью. «Реконструкция ведется в тесном сотрудничестве с «Азерсу» и «Азеришыг», которые меняют коммуникации. Они также прилагают все усилия для скорейшего завершения своих работ. Многое зависит и от погоды. Работы нужно осуществить быстро и качественно, чтобы реконструкция не сильно влияла на движение транспорта в столице», - подчеркнул А.Наджафли. По его словам, после реконструкции ширина проезжей части проспекта составит 32 метра – по 16 метров в каждую сторону, то есть на проспекте будет 8 полос движения (по 4 полосы в каждую сторону).

На проспекте создадут новую систему освещения, а также установят 22 автобусные остановки в специальных «карманах». Полностью завершить реконструкцию проспекта Бабека и открыть его для движения автотранспорта планируется 10 декабря. Отметим, что реконструированный проспект Бабека обес­печит быстрое движение автотранспорта от пересечения проспекта Гейдара Алиева с улицей Юсифа Сафарова к поселкам «НЗС», «8-й километр», «Ахмедлы», станции метро «Халглар достлугу», «Аг шяхяр» и т.д. «Несомненно проспекту Бабека требовалась некоторая реконструкция, ремонт дорожного покрытия, который был сильно деформирован. Но, как всегда, у нас к этому подошли не осмысленно. Как я могу наблюдать, решили ее просто расширить, без учета слабого звена проспекта. Так называемое «бутылочное горлышко», которое находится на пересечении проспекта Бабека с проспектом Гейдара Алиева, осталось неизменным. По-большому счету, основные проблемы происходили именно там, но вместо того чтобы как-то решить именно этот вопрос, расширили проспект на одну полосу, тем самым предоставив возможность пробкам быть на одну полосу шире», - сказал о проспекте Бабека Г. Абдуллаев.

Из позитивных новостей, насчет прос­пекта Бабека, эксперт отметил выделение автобусных полос. Но и тут, по его мнению невооруженным глазом видны проблемы проектирования, планирования и организации, так как неучтенны потребности в парковке. «Дело в том что вдоль проспекта Бабека есть много бизнес объектов, которые привлекают большое количество автовладельцев, приезжающих туда по тем или иным делам, но нет парковочной инфраструктуры. Как этот вопрос будет решаться, покажет время, но ничего позитивного прогнозировать не могу. Кроме того идея с автобусными полосами мне также кажется сомнительной, так как она будет без контроля и скорей всего, по ней будут автомобилисты как передвигаться, так и парковаться», - сказал специалист АМАК.

Баку-Сумгайыт: альтернативной трассе не быть?

Общеизвестно, что автотрасса Сумгайыт-Баку является одной из главных въездов в Баку. Летом Госу­дарственное агентство «Автомобильные дороги Азербайджана» проводило капитальный ремонт. В связи с чем жители города, постоянно пользующиеся этой дорогой, часами стояли в пробках. Автолюбители искренне надеялись, что после реконструкции дороги, временные трудности отойдут на второй план, и будет счастье. Но не тут то было. Проблемы с пробками как были, так и остались. В частности сейчас на отрезке дороги, протянувшемся от Бакинского международного автовокзального комплекса в сторону Хырдаланского круга наблюдается критическая картина. Водители считают, что «температурный шов» - металлическая конструкция в асфальте, - мешает машинам быстро проехать этот участок дороги. Анар Наджафли, объяснил журналистам, что «шов», который устанавливают на мостах, покрывать сверху асфальтом нельзя. По его словам, в металлических бетонных конструкциях мостов в жаркую погоду происходит процесс расширения, а в холодную – сужения, и «температурный шов» помогает регулировать указанный процесс.

Касаемо пробок, то глава пресс-службы Госагенства заверил, что они на трассе Баку-Сумгайыт будут всегда, так как функция этой дороги, как одного из главных въездов в столицу, не позволяет прекратить поток машин хоть на короткое время. Кроме того, многие граждане и специалис­ты считают, что одна из причин пробок – неправильное регулирование движения по полосам. Дело в том, что вся трасса в направлении Баку поделена на шесть полос, но начиная с Экологического поста, (до капремонта от автовогзала), дорога делится на две половины — три полосы выделены для тех, кто едет в столицу (к кругу «20 Января»), другие три — в направлении Международного автовокзального комплекса.

Многие автолюбители и эксперты задаются вопросом, так как большинство автомашин едет именно в город, не лучше было бы большую часть полос выделить тем автомобилям, которые направляются в город, тогда как в сторону автовокзала достаточно одной, максимум две полосы? Сдерживающим фактором для любителей самоуправства стал категорический запрет и установленная камера видеонаблюдения, которая «регистрирует» и штрафует нарушителей дорожного движения. Эксперт в сфере строительства Эльнур Фарзалиев, предложил подумать над строительством альтернативных дорог, так как число жителей обоих городов растет с каждым днем, и трасса перегружается. Эксперт в области дорожно-транспортного движения, ведущий радиопередачи «Автостоп» Турал Юсифов видит решение проблемы только в прокладке новой дороги. Он считает, что причина пробок не в количестве полос в ту или иную сторону, а в том, что дорога имеет форму бутылки и вся трасса сужается и переходит в две полосы. В то же время Г. Абдуллаев отметил, что если наладить общественный транспорт, проблема будет частично решена. «Как мы знаем градостроительство на этих территориях велось совершенно без какого-либо плана или градостроительных норм, и мы получили огромные территории населенные людьми. Кроме того, общественный транспорт, соединяющий рассматриваемый пригород с Баку не выдерживает никакой критики, поэтому приехать в Баку самым оптимальным способом можно только на автомобиле. Так как деловая активность и рабочие места находятся в столице, исключив унизительную ежедневную обязанность – проезд на общественном транспорте, - люди едут на личном автомобиле или на курсирующих по этой трассе такси. Обратите внимание, пропускная способность автодороги Баку-Сумгайыт низкая в часы пик – в утреннее и вечернее время. Не решит проблему и строительство альтернативной дороги, так как она все равно упрется непосредственно в городские улицы Баку, которые переварить большое количество машин физически не могут. Поймите, это вопрос геометрии, а не желания или инженерии», - подчеркнул эксперт национального автоклуба. Таким образом, единственный способ, который можно воплотить теоритичес­ки - это перестроить город в некое подобие американских городов. Города с невероятно большой дорожной сетью, которая не является тем же самым что является городская улица. «Это второй контур дорог, который полностью отсоединен от городских улиц, от пешеходов, общественного транспорта. То есть это совершенно другой уровень дорог, у которых есть съезды на городские улицы и в то же время нам при этом сценарии потребуется построить огромное количество парковочных мест для того чтобы вместить эти автомобили. Честно говоря, этот способ видеться невозможным так как для этого нужно будет снести большую часть Баку и потратить десятки миллиардов долларов на его строительство», - продолжил Г. Абдуллаев. Возникает вопрос: как же перевозить людей из пригородов к рабочим местам? Многие эксперты выражают общее мнение, что необходимо реанимировать функцию общественного транспорта – электрички, автобусные экспресс-маршруты, наземное метро. «Потому что есть объективная потребность ежедневной маятниковой миграции и город заинтересован дать людям возможность приезжать к своим рабочим местам. Я другого способа упростить передвижение людей и не рассматриваю. Кроме того, город должен вести политику, которая призвана к ограничению автомобиле-пользования через ряд методов, такие как платная и достаточно дорогая парковка, приоритизация общественного транспорта на городских улицах, улучшение пешеходной инфраструктуры, в частности увеличение переходного пространства, и так далее. Ведь без пешеходов никакого эффективного общественного транспорта не бывает. Все мы знаем, что каждый пассажир общес­твенного транспорта априори пешеход, а уж потом пассажир», - сказал специалист автоклуба Г. Абдуллаев.

«Бешмяртябя» - дерево оставили, круг ликвидировали

В ноябре 2018 года горожане и автомобиле-пользователи наконец-то увидели результат реконструкционных работ, проводившиеся на территории бывшего круга у «Бешмяртябя» («Пятиэтажки»). Как мы увидели, на месте круга, перед памятником Физули и зданием Аздрамы создано продолжение «Зимнего бульвара». Посажены новые деревья, обустроены газоны, уложена новая мраморная плитка. В ближайшее время, планируется открытие и нового пешеходного перехода. Примечательно, что строители оставили на территории большое лиственное дерево, которое у многих жителей района «Бешмяртябя» почитается как особенное, чуть ли не как священное. Считается, что прикосновение к нему помогает излечиться от болезней. Дерево оставили, но круговой перекресток ликвидировали. Что же в результате получилось? Г. Абдуллаев критично отнёсся к решению новой дороги на «Бешмяртябя». По его словам, та дорожная сеть, которая появилась на месте «Советской» нельзя назвать городской инфраструктурой. «Дорога больше похожа на загородную трассу, нежели на городскую улицу. К сожалению, у нас часто преобладают именно такого рода решения, когда улицы практически переделывают под загородные автомобильные дороги. Кстати, это приводит к деградации городской среды, и на такого рода улицах вы редко увидите пешеходов. Их практически нет! Кроме того, бизнес на таких улицах не может нормально существовать», - сказал он. По словам эксперта АМАК, устранение круга и замена их дистанционными петлями, привело к чрезмерному движению транспортных средств, что нежелательно с экономической и экологической точки зрения. Особое внимание он обратил на расстояние от проспекта Азербайджан до улицы Шихали Курбанова (метро Низами), которое составляет 1.4 км. Если в целом сравнить те перепробеги, которые делают автомобили и общественный транспорт чтобы проделать этот многометровый маневр от проспекта к метро, мы увидим, что из-за отсутствия круга, транспортные средства накручивают сотни километров и тратят на бензин кучу денег. «Я не говорю уже об экологической составляющей этого неверного решения – выброс вредных веществ в атмосферу», - пояснил Г. Абдуллаев. Далее специалист автомобильного клуба сказал, что этот пример урбанизации, напоминает об негативном опыте, который произошел в Европе в 1960-х годах, и который впоследствии был неверно истолкован. Современные научные исследования в области городского транспорта показывают, сказал он, что вновь возникшая дорожная инфраструктура дает краткосрочное улучшение. По его словам, увеличение потока трафика в ближайшее время приведет новую инфраструктуру к предыдущему уровню. Кроме того, высокая пропускная способность дороги создаст условия для пробок на прилегающих к ней улицах, например, на проспекте Строителей, улице Бакиханова, улице Измир, Тбилисском проспекте.

 
Теги: Дорожная инфраструктура решение проблемы сеть города
 
Orphus system Ошибка в тексте? Выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Ent.
 
 
Оставьте комментарий
 
 
Бизнес-каталог Вход в кабинет  |  Добавить компанию  |  Контакты
 
+ Автомобили (322)
+ Аптеки и фармацевтика (233)
+ Банки и страхование (127)
+ Безопасность и охрана (132)
+ Веб сайты (125)
+ Гостиницы и отели (226)
+ Деловые услуги (345)
+ Досуг и развлечения (248)
+ Животные и растения (72)
+ ИТ (260)
+ Кафе и бары (228)
+ Компьютерная техника (212)
+ Красота и здоровье (311)
+ Курсы и тренинги (174)
+ Магазины (216)
+ Мебель (295)
+ Недвижимость (261)
+ Нефть и газ (93)
+ Обувь и аксессуары (154)
+ Одежда (319)
+ Оптовая торговля (140)
+ Полиграфия (224)
+ Предметы интерьера (37)
+ Приготовление еды (151)
+ Продукты питания (133)
+ Промышленность (292)
+ Реклама и PR (240)
+ Ремонтные услуги (104)
+ Рестораны (184)
+ Сельское хозяйство (96)
+ СМИ (167)
+ Специальное оборудование (177)
+ Спорт (115)
+ Стоматология (93)
+ Строительное оборудование (303)
+ Строительство, поставки (258)
+ Строительство, работы (576)
+ Телекоммуникации (92)
+ Товары для детей и мам (86)
+ Товары для дома и офиса (139)
+ Транспорт и логистика (264)
+ Туризм и отдых (387)
+ Услуги (294)
+ Частная медицина (179)
+ Частное образование (176)
+ Юридические услуги (372)
 
 
Copyright © 2011-2011 biznesinfo.az. При воспроизведении материалов портала просьба ссылаться на источник. Взгляды, изложенные в статьях, являются личным мнением авторов и могут не совпадать со взглядами редакции и спонсоров. Пользователям рекомендуется проконсультироваться у специалиста касательно действующего законодательства и конкретных целей использования материалов, размещенных на портале.