az / ru
 
     
 
Главная > Бизнес > Объектив

Логистика по Каспию: реалии и перспективы

19.12.2017 | С. Сараблинская

После девальвации маната, для стабилизации ситуации на локальном рынке и экономического роста, главным направлением хозяйственной деятельности Азербайджана стало развитие не нефтяного сектора. В частности, особое внимание было направлено в сферу логистики, которая из-за выгодного географического расположения Азербайджана, является наиболее привлекательной и важной составляющей в экономике государства.

Ключевым фактором в процессе развития транспортно-логистического сектора Азербайджана стала «Стратегическая дорожная карта по развитию логистики и торговли», утвержденная Президентом Ильхамом Алиевым. Согласно которой, до 2020 года в Азербайджане в сфере логистики и торговли планируется создать 18.9 тысячи новых рабочих мест, а также планируется увеличить ВВП на 605 миллионов AZN. Напомним, что эта важнейшая сфера в экономике любой страны, включает в себя четыре вида транспорта: автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской, а в некоторых странах и речной.

Грузоперевозки в мире

Особо необходимо отметить, что в развитых странах, таких как Япония, США, страны Европы – Германия, Франция, Великобритания и другие, транспортная система представлена всеми видами международных перевозок. На эти страны в целом приходится почти 85 процентов мирового грузооборота. Тогда как в странах западной Европы предпочитают перевозить груз автотранспортом, то на их долю приходится 40 процентов, против 25 процентов грузоперевозок по железной дороге. Остаток доли на морской и водный транспорт. В Северной Америке предпочитают в равной степени как автомобильные, так и железнодорожные перевозки. В странах постсоветского пространства в большинстве своем перевозят груз по железной дороге, хотя в последнее время практика автомобильных перевозок набирает обороты.

Касаемо авиаперевозок, то они лидируют в Западной Европе, на Дальнем Востоке, а также в США. На эти регионы приходится львиная доля мирового авиационного грузооборота. Кроме них отдельным объемом идут азиатские страны - Китай, Сингапур, Таиланд и Япония.

Наиболее выгодный вид транспорта - международные морские грузоперевозки, практикуют страны, которые имеют торговые порта - Великобритания, Финляндия, Норвегия, Япония. Этот вид транспорта обеспечивает в среднем 75 процентов перевозок между странами. Лидируют в этих грузоперевозках - Япония, Греция, Кипр, Китай и Соединенные Штаты. Морским транспортом перевозят в основном нефть и нефтепродукты. Кроме того уголь и железную руду, а также зерновые культуры.

Азербайджан также по праву можно назвать «морским» государством и все азербайджанские порты - Баку, Астара, Ленкорань и Сумгайыт, располагаются на побережье Каспия. Бакинский международный морской торговый порт, основанный в 1902 году, является единственным портом в стране, который поддерживает морскую торговлю со всеми прикаспийскими странами и имеет выход через Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы на мировые рынки.

Отметим, что порт является связующим звеном в транспортной цепи, соединяющей грузинские порты на Черном Море со странами Центральной Азии, а также является важным транспортным узлом в коридоре Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕСА).

В Баку порт имеет 17 причалов, из которых 5 предназначены для транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов, 10 - для перевозки леса и других грузов, 2 - пассажирских. Кроме того, столичный порт располагает крупными нефтяными терминалами в Дюбенди и Сангачале. Особо необходимо отметить, что в 2014 году был введен в эксплуатацию паромный терминал нового Бакинского морского международного порта в поселке Алят.

Немного статистики о работе локальных морских портов. Так, по данным Госкомстата, в I-ом полугодии 2017 года увеличили объем перевалки грузов по сравнению с показателем аналогичного периода 2016 года на 40.4% - до 5 млн. 260.3 тысяч тонн.

Из общего объема грузов 5 млн. 47.5 тысяч тонн или 95.7% пришлось на международные транзитные грузы, 4.3% - на местные грузы. Рост объема транзитных перевозок по сравнению с аналогичным периодом 2016 года составил 33.9%. », - сообщили в комитете.

К слову, за весь 2016 год в морских портах Азербайджана было обработано 9 млн. 125.9 тысяч тонн грузов.

Инвестиции в порт Алят

Говоря о морских возможностях Азербайджана, особое внимание хотим обратить на вновь создающийся международный морской порт в поселке Алят, который включен в зону свободной торговли (ЗСТ), законопроект о создании которой будет представлен в Милли Меджлис в конце года.

Стоимость нового международного морского порта составляет $530 миллионов. По плану, реализуемому с 2010 года, после завершения I фазы проекта порт сможет принимать суда типа ро-ро без перевалки грузов в старом Бакинском порту.

II и III фазы проекта предусматривают строительство еще пяти грузовых причалов (трех и двух соответственно).

После завершения I фазы строительства порт сможет принимать до 10-11 млн. тонн грузов и до 50 тыс. контейнеров ежегодно, II фазы – 17 млн. тонн грузов и 150 тысяч контейнеров, III фазы – 25 млн. тонн грузов и 1 млн. контейнеров.

Первая фаза проекта, полностью реализуемая за счет государственных инвестиций, должна была завершиться к 2017 году, но этого не произошло. Поэтому уже в январе этого года на совещании Кабинета министров Президент Азербайджана выразил недовольство отставанием от графика строительства. «Все инфраструктурные и строительные работы, включая установку оборудования, заложены в государственной инвестиционной программе и будут реализованы. Но подрядчики тоже должны осознавать свою ответственность. В течение года у меня были серьезные замечания по этому вопросу, члены правительства знают это. Некоторые подрядчики халатно отнеслись к этому вопросу, несмотря на то, что были выделены государственные средства, однако в 2016 году эти средства не были полностью освоены. Это недопустимо, и если они не понимают ответственности, халатно относятся к исполнению госзаказов, то в будущем будут их лишены. Поэтому до конца осени первый этап строительства Международного морского порта в Аляте должен быть полностью обеспечен всем оборудованием и кранами. В противном случае пусть пеняют на себя», - сказал на совещании Президент Ильхам Алиев.

Вскоре после знаменательного совещания, отстранили от должности Министра транспорта Зию Мамедова, а само ведомство объединили с Министерством связи и технологий. Управление строительства комплекса Бакинского международного морского торгового порта было выведено из подчинения Министерства транспорта и передано в подчинение Министерству экономики. Теперь, согласно решению Кабинета министров, Управление строительства портового комплекса в Аляте включено в список субъектов, подчиняющихся Министерству экономики, но не входящих в его структуру.

Строительством морского порта на участке в 400 гектаров, а также дорожной инфраструктуры по объединению трассы Баку-Алят-Грузия по- прежнему занимается компания «Evrascon». Эта же компания предоставила услуги по установке необходимого оборудования. В начале августа Президент страны подписал распоряжение о выделении Министерству экономики из госбюджета 2017 года 30 млн. AZN на ускорение строительства Бакинского международного морского торгового порта (БММТП).

Параллельно Ильхам Алиев подписал распоряжение о дополнительных мерах по обеспечению деятельности БММТП. Согласно распоряжению, из государственного бюджета 2017 года 33.2 млн. AZN выделяется непосредственно ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт» на покупку шести портовых кранов и 3,6 млн. AZN и на модернизацию двух имеющихся кранов.

Алятский «белый слон»

При близком рассмотрении грандиозного государственного инвестиционного проекта в поселке Алят, нельзя не заметить, как говориться, ложку дегтя в бочке меда.

Некоторые эксперты считают, что не стоило затевать столь дорогостоящий проект, который хорош только в рамках регионального использования. Азербайджан, Грузия, Армения, часть России, Ирана, Турции и некоторые страны черноморского бассейна – вот потенциальные игроки грузоперевозок.

Проблема состоит в общеизвестном факте, что единственная водная артерия, которая соединяет Каспий и Черное море является Волго-Донский канал, который из-за ограничения по тоннажу и водоизмещению кораблей, не в состоянии пропустить большие сухогрузы, танкеры и другое крупногабаритное плавающее средство. Поэтому некоторые эксперты считают, что говорить о порте в Баку, как о «Каспийском Сингапуре», в ближайшей перспективе, не солидно.

Эксперты считают, что для того чтобы у нас стали курсировать океанские лайнеры, необходимо их строить непосредственно на судостроительных и механических заводах в прикаспийских государствах, в частности в Азербайджане. По словам специалистов, в мире существуют провайдеры, у которых один корабль способен вмещать до 18 тысяч контейнеров TEU (20-ти футовые). Тогда как один корабль, курсирующий по Каспийскому морю и чьи габариты и водоизмещение позволяет пройти через Волго-Донский канал, может вместить в себя всего лишь 450 TEU. Не надо быть экономистом, чтобы подсчитать рентабельность затеи – перевалки груза через Каспий, которая обходится в пределах $50-60 за тонну. Для увеличения грузоподъемности необходима постройка судов шириной минимум 30-35 метров, с драфом в 8 метров, но для этого необходимы большие порты с глубокой разворотной акваторией и необходимой инфраструктурой на суше. Следует напомнить, что углублением акватории строящегося порта занималась голландская компания Van Oord Dredging And Marine Contractors B.V. Из-за проблемы морской порт должен каждый год вести дноуглубительные работы и тратить дополнительные средства на его углубление хотя бы до 6 метров, а это дополнительные расходы в 5-10 миллионов AZN, которые ложатся в себестоимость грузоперевозки.

Еще одна проблема связана с 25-30-летним циклом Каспийского моря, при котором море то отходит, то приходит в первоначальное состояние. В настоящее время мы видим, как оно отошло уже на 200 метров, и эта тенденция будет продолжаться в ближайшие десятилетия. Таким образом, то, что построено сейчас, в ближайшее время обречено быть на суше.

Возможности от торговых путей

Следует отметить, что до 2020 года долю Азербайджана в морских грузоперевозках по маршруту Средняя Азия - Черное море планируется увеличить до 40 процентов, Средняя Азия-Европа - до 25 процентов, Китай-Европа - до трех процентов, Россия - Иран - до 40 процентов, по маршруту Иран-Черное море - до 25 процентов. (Trend.az)

В частности, в 2015 году Азербайджан присоединился к проекту «Один пояс, один путь» инициированный Пекином. В том же году в рамках государственного визита Президента Ильхама Алиева в Китай подписан меморандум о взаимопонимании по совместному поощрению создания «Экономического пояса Шелкового пути». Помимо Азербайджана к нему подключаются Украина, Грузия, Казахстан, а также страны ЕС, которые выступают в качес­тве основных рынков сбыта товаров из Китая. По данным Всемирного банка, после того как проект будет завершен, торговый путь Поднебесной охватит более 60 стран с населением более 4.4 млрд. человек. Экономики стран вдоль Шелкового пути представляют более 40% мирового ВВП.

Сможет ли Азербайджан возродить исторический международный товарный канал, не упуская бизнес возможности, которые ему предоставляет выгодное географическое расположение? Ведь выступая как мультимодальный транзитный логистический узел, новый порт и ЗСТ надеется стать одним из основных центров консолидации и дистрибьюции в Центральной Азии, предоставляющими широкий спектр дополнительных услуг. Чтобы ответить на этот вопрос достаточно вспомнить, что срок строительства первого этапа алятского порта – 3.5 года. Прошло уже семь лет, а стройка первого этапа превратилась в «стройку века». Кроме того, появился конкурент в лице Ирана, с которого сняты санкции, и теперь он ищет новые пути сотрудничества, порой минуя Азербайджан.

Что касается альтернативного проекта – международный транспортный коридор «Север-Юг», в функции которого входит улучшить связи между Индией, Ираном, Центральной Азии, Азербайджаном и Россией, то наша часть проходит железнодорожным участком коридора. По словам экспертов, в этом проекте Тегеран вынужден считаться с Баку, по той простой причине, что у него нет прямой транспортной связи с Россией.  И это не смотря на то, что в этом году Иран подписал с нашей страной инвестиционное соглашение по строительству и эксплуатации железнодорожного терминала в иранской Астаре. По условиям документа, правительство Азербайджана согласилось инвестировать 60 миллионов долларов в иранский проект. «На всех трехсторонних встречах по вопросу МТК «Север-Юг», Иран в неприкрытой, вызывающей форме, выражает желание сотрудничать с Россией без связующего звена, то есть без участия Азербайджана», - сказал предприниматель, экономист Назим Бэкдямирли.

Кроме того, в начале сентября Россия анонсировала в СМИ новый проект о развитии основных своих портов на Каспийском море – Астрахань, Оля и Махачкала, а также развитие портов в Дербенте и Каспийске. Каспийский транспортно-логистический комплекс призван пересмотреть роль России в каспийском бассейне. Кроме того, есть амбициозная задача – стать не только лидером в регионе, но и в топливной сфере стать вторым по значимости после Ближнего Востока. По мнению авторов, проект может стать реальной альтернативой уже существующему МТК «ТРАСЕКА», который обходит Россию и включает Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция. Российские эксперты считают, что необходимо разыграть иранскую карту, и воспользоваться возможностями иранского порта Бендер-Аббас, который может стать ключевым пунктом для российско-индийских товаров, идущих по международному транспортному коридору (МТК) «Север-Юг». Если учесть что в данном проекте Россия и Иран не нуждаются в морском посредничестве Азербайджана, не трудно догадаться, что последнего долго уговаривать не придется.

Как быть?

Общеизвестно, что прикаспийские страны являются нефтяными государствами, чьи порты по большей мере сфокусированы на сервисе нефтяных компаний в море, и надо отметить, прекрасно справляются с этим бизнесом. Но, для того чтобы в полной мере использовать свой транзитный потенциал, страна должна расширить зарубежные торгово-экономические связи, а также наладить отечественный менеджмент по всему спектру услуг грузоперевозок. Транспортный эксперт Алексей Безбородов в интервью rbc.ru по поводу альтернативного российского проекта отметил, что как и в случаях с прочими коридорами, каждой стране-участнице необходимо наладить и проинвестировать дешевую и качественную логистику с равным доступом к товарам одинаковой стоимости для граждан в любой части страны.

«Это недешево. Но, только наладив такую систему, можно рассчитывать на приход транзита. Россия и Казахстан встали на этот путь, идут по нему. Можно критиковать, но инвестиции и качество логистического обслуживания растут. В Азербайджане пока нет другой логистики, кроме нефтяной», - сказал он.

В свою очередь Н. Бэкдямирли выразил категоричность в вопросе финансирования глобальных проектов, таких как транспортно-логистический хаб Алят, государством. «Такие проекты должны финансироваться исключительно из частных источников. Как показывает практика, государственные инвестиции пока доходят до адресата по пути «распиливаются». Наш чиновник не успеет сесть за стол переговоров, как первое что его интересует «процент вознаграждения». Азербайджан, из-за снижения стоимости нефти и, последовавшими за этим событиями в экономике, не в состоянии как прежде финансировать крупные проекты, да и не надо. Потому что многие проекты под эгидой Министерства экономического развития, а сейчас Министерства экономики, носят декларативный характер и реализуются без должного внимания и результата»,- сказал он.

Кроме того, эксперты выразили общее мнение, что для привлечения частных инвестиций, необходимо создать условия для свободной предпринимательской деятельности, а для этого необходимо оздоровить бизнес среду, ослабить налоговое бремя, упростить таможенные процедуры. «Повсеместная коррупция и чиновничий произвол, о которых мы читаем в прессе и в соцсетях, не позволяет развивать никакой бизнес. Как работать предпринимателям в таких условиях? Когда госчиновник будет думать, прежде всего, о государственных интересах, а не о личных? Ответы на эти вопросы в ближайшее время мы не найдем», - констатировал Н. Бэкдямирли.

Итак, вроде ответ на вопрос «как быть» найден - для развития логистичес­кого бизнеса, в частности морского, необходимо привлечь частного инвестора, который будет беречь каждую копеечку, и управлять своим бизнесом грамотно и рентабельно. В перспективе - валюта в страну идет, бюджет пополняется за счет налоговых поступлений. Вроде бы для полного счастья необходимо найти стороннего инвестора, в том числе и зарубежного. И, как оказалось, для создания института торговых представительств, которые будут представлять локальный рынок, Азербайджан предпринял необходимые шаги. В начале сентября Президент страны подписал указ об обеспечении деятельности торговых представителей в функционирующих за рубежом посольствах и консульствах. По словам, Н. Бэкдямирли, торговые представители и их аппараты будут действовать при посольствах и консульствах, при этом входить в структуру ни министерства иностранных дел, а министерства экономики Азербайджана. Эксперт считает, что учитывая «опыт» Минэкономики необходимо пересмотреть законопроект, иначе монополисты будут представлять Азербайджан за границей и лоббировать не государственные интересы, а исключительно свои.

 
Теги: Логистика Каспий экономический рост не нефтяной сектор
 
Orphus system Ошибка в тексте? Выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Ent.
 
 
Оставьте комментарий
 
 
Бизнес-каталог Вход в кабинет  |  Добавить компанию  |  Контакты
 
+ Автомобили (305)
+ Аптеки и фармацевтика (230)
+ Банки и страхование (126)
+ Безопасность и охрана (115)
+ Веб сайты (113)
+ Гостиницы и отели (213)
+ Деловые услуги (333)
+ Досуг и развлечения (241)
+ Животные и растения (72)
+ ИТ (251)
+ Кафе и бары (224)
+ Компьютерная техника (205)
+ Красота и здоровье (306)
+ Курсы и тренинги (169)
+ Магазины (215)
+ Мебель (283)
+ Недвижимость (238)
+ Нефть и газ (91)
+ Обувь и аксессуары (151)
+ Одежда (316)
+ Оптовая торговля (137)
+ Полиграфия (215)
+ Предметы интерьера (37)
+ Приготовление еды (150)
+ Продукты питания (132)
+ Промышленность (282)
+ Реклама и PR (223)
+ Ремонтные услуги (94)
+ Рестораны (184)
+ Сельское хозяйство (84)
+ СМИ (162)
+ Специальное оборудование (170)
+ Спорт (117)
+ Стоматология (93)
+ Строительное оборудование (290)
+ Строительство, поставки (248)
+ Строительство, работы (547)
+ Телекоммуникации (89)
+ Товары для детей и мам (86)
+ Товары для дома и офиса (141)
+ Транспорт и логистика (237)
+ Туризм и отдых (363)
+ Услуги (278)
+ Частная медицина (178)
+ Частное образование (174)
+ Юридические услуги (354)
 
 
Copyright © 2011-2011 biznesinfo.az. При воспроизведении материалов портала просьба ссылаться на источник. Взгляды, изложенные в статьях, являются личным мнением авторов и могут не совпадать со взглядами редакции и спонсоров. Пользователям рекомендуется проконсультироваться у специалиста касательно действующего законодательства и конкретных целей использования материалов, размещенных на портале.